Nederlandse overheid besloten

Samenvatting

Eind 2009 heeft de Nederlandse overheid besloten een verzoek van Vlaanderen in te willigen om de Westerschelde te verdiepen. Vlaanderen wil hiermee de haven van Antwerpen een betere bereikbaarheid geven voor zeeschepen. In dit paper wordt onderzocht of het verdiepen van de Westerschelde nadelige gevolgen heeft voor de haven van Rotterdam. Hierbij zijn de gevolgen van het uitdiepen voor de haven van Antwerpen van belang. Ook zijn de concurrentieposities en belangrijkste concurrentiefactoren binnen de Hamburg - Le Havre Range belangrijk om te onderzoeken. In de conclusie komt naar voren dat de haven van Antwerpen dusdanig weinig wordt beïnvloed door het uitdiepen van de Westerschelde, dat dit geen nadelige en zelfs positieve gevolgen heeft voor de haven van Rotterdam.

§1 - Inleiding

Op 9 oktober 2009 heeft het kabinet besloten om definitief door te gaan met het verdiepen en uitbaggeren van de Westerschelde en daarbij de Hedwige-polder, als compensatie voor de beschadiging van de natuur, te ontpolderen (NRC Nieuwsthema Westerschelde, 2009). Dit besluit is het laatste in een lange reeks besluiten als gevolg van afspraken met de Vlaamse overheid, die gemaakt zijn op 11 maart 2005 (Derde Memorandum van Overeenstemming, 2005). Deze afspraken zijn opgesteld, om de internationale samenwerking tussen Nederland en Vlaanderen, rondom de Westerschelde, te bevorderen. Het verdiepen van de Westerschelde gebeurt op verzoek van de Vlaamse overheid, maar de Westerschelde ligt wel op Nederlands grondgebied, waardoor intensieve samenwerking noodzakelijk is.

De Westerschelde is een belangrijk watergebied voor zowel Vlaanderen als Nederland. Voor Vlaanderen is het de enige vaarweg voor zeeschepen naar de haven van Antwerpen vanaf open zee. Voor Nederland is het met name belangrijk voor de regionale economie en als uniek natuurgebied. Dit verschil brengt een aantal tegenstrijdige belangen met zich mee. Vandaar dat de Vlaamse en Nederlandse overheid al decennia lang afspraken met elkaar maken over het beleid rondom de Westerschelde (NRC Nieuwsthema Westerschelde, 2009)(Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen, 2008). In dit paper zal niet verder worden ingegaan op de regionale economie en de natuur van de Westerschelde, aangezien dit buiten de scope van het onderzoek valt. Waar wel naar gekeken zal worden is het effect dat het verdiepen van de Westerschelde zal hebben op de onderlinge concurrentie tussen de mainports Antwerpen en Rotterdam, de twee grootste havens in de Hamburg-Le Havre Range (HLHR). Wat de HLHR precies inhoud wordt verder uitgelegd in paragraaf 4.

De concurrentie tussen de havens van Rotterdam en Antwerpen is nationaal en internationaal een belangrijke economische factor. Mainport Antwerpen is, met 64.000 banen en 9,2 miljard euro toegevoegde waarde (over 2006), heel belangrijk voor de Vlaamse economie. Internationaal gezien heeft mainport Antwerpen een marktaandeel in de HLHR van 16,8 procent. Rotterdam is marktleider met een marktaandeel van 37,4 procent. Mainport Rotterdam heeft met 86.000 banen en 11,6 miljard euro toegevoegde waarde (over 2006) ook een heel belangrijk aandeel in de Nederlandse economie (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, 2009)( Havenbedrijf Rotterdam N.V., 2009).

Vanuit het perspectief van de Nederlandse overheid lijkt het tegenstrijdig om, zonder duidelijke nationale beweegredenen, de Westerschelde te verdiepen. Hiermee wordt de bereikbaarheid, en daarmee de aantrekkelijkheid van mainport Antwerpen, een directe concurrent van de Nederlandse mainport Rotterdam, vergroot. Maar is het verdiepen van de Westerschelde eigenlijk wel zo slecht voor Rotterdam? Welke andere factoren spelen nog meer een rol in de concurrentiestrijd tussen Antwerpen en Rotterdam?

§2 - Probleemstelling

Het verdiepen van de Westerschelde zou negatieve gevolgen kunnen hebben voor de concurrentiepositie van mainport Rotterdam in de HLHR. Aangezien Rotterdam een heel invloedrijke factor is in de Nederlandse economie, is het belangrijk om te kijken naar deze mogelijke negatieve gevolgen en belangrijk om te bepalen of het verdiepen van de Westerschelde wel een verstandige keuze is geweest van het kabinet. Hiermee is meteen de doelstelling van het onderzoek gevonden.

Onderzoeken of het verdiepen van de Westerschelde nadelige effecten heeft op de concurrentiepositie van mainport Rotterdam in de HLHR.

Naast deze doelstelling kunnen nog een aantal deelvragen worden opgesteld, om het onderzoek meer structuur te geven. Deze zijn hieronder geformuleerd.

• Wat is het effect van het verdiepen van de Westerschelde op mainport Antwerpen?
• Welke factoren spelen een belangrijke rol bij het vergroten van de concurrentiepositie van de mainports in de HLHR?

In de verdere paragrafen is een antwoord gegeven op deze deelvragen. Daaruit is het ook mogelijk geweest om een conclusie te trekken over de beslissing van het kabinet om de Westerschelde te verdiepen.

§3 - Effecten van het verdiepen van de Westerschelde op mainport Antwerpen

De Regering van Vlaanderen probeert met diverse maatregelen de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van de haven van Antwerpen te vergroten (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, 2009). Dit omdat, zoals in de inleiding aangegeven, de haven van Antwerpen een zeer belangrijke factor is in de Vlaamse economie. Eén van de belangrijkste maatregelen hierin is het verdiepen van de Westerschelde. Het doel van het verdiepen is het vergroten van de bereikbaarheid van de haven van Antwerpen. Maar hoe groot is dit effect nu eigenlijk precies? En welke factoren spelen hierin een belangrijke rol?

Op technisch vlak kan er worden opgemaakt dat er in de Ontwikkelingschets 2010 gestreefd wordt naar een getijde onafhankelijke diepgang van 13,10 meter (Derde Memorandum van Overeenstemming, 2005). Op dit moment is de getijde onafhankelijke diepgang 11,85 meter in de Westerschelde (NRC Nieuwsthema Westerschelde, 2009). De verdieping betekent dat schepen met een diepgang tot 13,10 meter ongeacht de getijde stroming via de Westerschelde de haven van Antwerpen kunnen bereiken. Dit zou bij containerschepen gaan om schepen tot 5000 TEU (Twenty feet Equivalent Unit)(Scheltjens e.a., 2007, p. 55 ). 5000 TEU geeft het aantal mogelijk te vervoeren containers (standaard maat van 20 voet) op het schip weer, dit laat zich vergelijken met een schip met de omvang om en nabij het Panamax formaat (Wikipedia, 2009). Dit is een belangrijk maximum ontwerp formaat in de zeescheepvaart, zodat het schip door het huidige Panama kanaal past.

Volgens de haven van Antwerpen betekent dit dat van de 16.000 jaarlijks passerende schepen er, zonder verdiepen van de Westerschelde, ongeveer 1500 rekening moeten houden met de getijde stroming en zelfs mogelijk moeten wachten met in- en uitvaren van de haven. Door het verdiepen van de Westerschelde tot 13,10 meter zal dit aantal schepen zakken naar ongeveer 450 per jaar (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, 2009). Dit zou een zeer significant verschil zijn, waardoor de bereikbaarheid van de haven van Antwerpen sterk vergroot zou worden door het uitdiepen van de Westerschelde.

Het rapport van Scheltjens e.a. (2007) schetst echter een heel ander beeld. In dit rapport is de maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) van het CPB en VITO (Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek) rondom het verdiepen van de Westerschelde uit 2004 (Saitua Nistal, 2004) geactualiseerd en is een groot aantal verwachtingen bijgesteld. Uit dit rapport komt naar voren dat de verwachting is dat de totale hoeveelheid goederen in de hele Hamburg - Le Havre Range sterker toeneemt dan eerder verwacht. Met name de hoeveelheid containers zal stijgen. In de MKBA van het CPB en VITO (2004) wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een stijging van het totaal aantal TEU in Rotterdam van 6.100.000 TEU in 2001 naar 11.900.000 in 2010. Uit cijfers van de haven van Rotterdam (2009) blijkt dat er in 2008 al een aantal van 10.783.825 TEU is bereikt. Naast het totaal aantal containers lijken vooral ook de verwachtingen rondom de stijging van de grootte van de containerschepen te laag ingeschat te zijn.

In de actualisatie van het MKBA (Scheltjens e.a., 2007) wordt er geen rekening gehouden met de economische teruggang rondom de kredietcrisis. Uit diverse bronnen (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, 2009)(Havenbedrijf Rotterdam N.V., 2009) blijkt dat er de afgelopen anderhalf jaar een teruggang heeft plaats gevonden in de totale goederen toe- en afvoer van zowel de haven van Rotterdam, als de haven van Antwerpen. Dus ook het rapport van Scheltjens e.a. (2007) is niet langer volledig actueel. Echter zal de ontwikkeling rondom de scheepsgrootte niet of nauwelijks veranderen door de kredietcrisis, aangezien deze verandering veel minder conjunctuur gevoelig is. Dit komt vooral omdat de ontwerp- en constructieduur van zulke grote schepen jaren in beslag neemt.

Uit het rapport van Scheltjens e.a. (2007) blijkt dat de verwachting nu is dat in 2010, wanneer de verdieping is afgerond, al 33 procent van de containerschepen boven de 5000 TEU groot zal zijn. In 2030 is de verwachting dat dit percentage 46 procent zal zijn. Het lijkt vreemd dat men bij de verdieping van de vaargeul er niet voor kiest om te baggeren tot een diepte van bijvoorbeeld 14,5 meter, zodat de grotere schepen wel de haven van Antwerpen getijde onafhankelijk kunnen bereiken. Uit diverse technische documenten (Bruens e.a., 2007)(Plancke, 2008)(Plancke e.a., 2009)(De Wit, Sas, 2007) blijkt ook niet dat er een technische reden is waarom er niet verder verdiept zou kunnen worden. Ook is tijdens een interview met drs. Hans van Ham van de faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU Delft geen andere reden naar voren gekomen, waarom er gekozen is voor 13,10 meter en niet dieper.

Het is duidelijk dat mainport Antwerpen gebaat is bij het verdiepen van de Westerschelde, maar onduidelijk is wel hoe groot dit positieve effect zal zijn. De haven van Antwerpen zal door het verdiepen van de Westerschelde haar bereikbaarheid verbeteren, maar dit lijkt slechts een tijdelijke oplossing . Uit diverse verwachtingen (Scheltjens e.a., 2007)( NEA Transportonderzoek en -opleiding, 2004) blijkt dat de containermarkt heel hard zal blijven groeien en dat hierin steeds grotere schepen een belangrijke rol zullen gaan spelen. De verdieping naar 13,10 meter zal dus slechts gedeeltelijk een oplossing zijn. De groep schepen die hierbij gebaad is (3000 tot 5000 TEU), zal naar verwachting steeds kleiner worden, ten bate van schepen van 8000 tot 13000 TEU(Scheltjens e.a., 2007, p. 55).

§4 - Concurrentie in de Hamburg - Le Havre Range

De Hamburg - Le Havre Range (HLHR) is een geografische serie havens aan de West-Europese kust. Zoals de naam al zegt loopt deze serie havens van de haven van Hamburg in Duitsland tot de haven van Le Havre in Frankrijk. In deze range liggen ook de twee grootste havens van Europa, Antwerpen en Rotterdam (Havenbedrijf Rotterdam N.V., 2009, p. 2). Daarmee is de HLHR zonder twijfel het belangrijkste doorvoerkanaal van goederen in en naar heel Europa. Maar hoe zit het met de onderlinge verschillen en overeenkomsten? Wat zorgt er voor dat bepaalde havens harder groeien dan anderen en wat zal er in de toekomst belangrijk zijn?

Binnen de zeescheepvaart kiezen met name de rederijen, de eigenaren van de schepen, de havens waarin zij hun goederen laden en lossen. Prijs, locatie en overslagtijd spelen hierin een centrale rol (Wiegmans, van der Hoest, Notteboom, 2008). Binnen de HLHR is de factor locatie van minder groot belang, aangezien de havens zeer dicht bij elkaar liggen. Zeker voor intercontinentale ladingen is deze nagenoeg gelijk, de prijs bij de grote rederijen is voor veel van de havens in de HLHR zelfs gelijk vanaf zuidoost Azië (Van Ham, 2009). Ook de totale kosten om in de havens aan te leggen verschillen nauwelijks met elkaar, de havengelden worden nauwkeurig op elkaar afgestemd, om zo kostenvoordelen van concurrenten te voorkomen. In West-Europa is er nauwelijks significant verschil waar te nemen in de efficiëntie van de overslag van goederen. De belangrijkste concurrentie factoren lijken dus nauwelijks een rol te spelen in de HLHR. Maar welke factoren spelen dan wel een rol in de HLHR?

Volgens drs. Hans van Ham (2009) is er wel een andere belangrijke factor die zwaar meetelt in de HLHR. De ligging van de havens ten opzichte van de zee speelt wel een zeer grote rol op de concurrentiepositie van de haven. Als gekeken wordt naar de twee grootste havens in de range is meteen duidelijk wat hiermee bedoeld wordt. De haven van Antwerpen ligt maar liefst 75 km van de open zee af, waarbij er ook nog erg scherpe bochten in de aanvaarroute zitten. Vergeleken met de haven van Rotterdam,welke nagenoeg direct aan zee ligt, is dit een zeer groot verschil in reistijd. Zeker voor grote rederijen is dit een belangrijke factor in het selecteren van geschikte havens. Hoewel Antwerpen haar bereikbaarheid probeert te vergroten door de Westerschelde te verdiepen, neemt Rotterdam ook een grote stap in het verbeteren van de bereikbaarheid met de aanleg van Maasvlakte 2, waardoor het significante verschil tussen de twee havens voorlopig zal blijven bestaan en zelfs groter lijkt te worden in het voordeel van Rotterdam.

Verder blijkt uit diverse bronnen (Van Ham, 2009)(Wiegmans, van der Hoest, Notteboom, 2008) dat rederijen steeds meer investeringen doen aan de kadekant van hun bezigheden. Zo heeft Maersk bijvoorbeeld een belang in de ECT (European Container Terminal) in Rotterdam. Hierdoor kan er vaak een efficiëntieslag gemaakt worden ten opzichte van de concurrentie. Deze investeringen leiden vaak wel tot 'sunk cost' (vaste, gebonden kosten) in de gekozen haven, waardoor de keuze van rederijen voor een bepaalde haven veel vaster komt te liggen. Ook historisch belangen spelen soms mee, zo zijn er relatief veel meer rederijen die naar Afrika varen actief in Antwerpen, dan in andere havens in de HLHR. Rondom mainports spelen ook de huidige industriële voorzieningen een grote rol. Zo heeft Rotterdam een van de grootste petrochemische complexen van de wereld, direct in de haven, waardoor de aantrekkelijkheid van Rotterdam voor olietankers natuurlijk veel groter is, dan die van de andere havens in de HLHR.

Maar een factor die een steeds grotere rol zal gaan spelen in de toekomst is zonder twijfel de achterlandverbinding van de haven. Tegenwoordig komen er zoveel goederen (tegelijk) binnen in de haven, dat de infrastructuur achter de haven snel vol kan lopen en dat dit de bottleneck van het logistieke proces kan worden. Een gedegen planning en voldoende investeringen in de infrastructuur zijn niet altijd een directe oplossing voor dit probleem (Transumo A15, 2009). Er zijn nu eenmaal grenzen in de geografische mogelijkheden. De ruimte om nieuwe en betere infrastructurele oplossingen aan te leggen ontbreekt vaak. En tegenwoordig wordt het milieu ook een steeds groter struikelblok in het streven naar een hogere doorvoercapaciteit. Luchtkwaliteit en -verontreiniging zijn belangrijke peilers bij het valideren van de leefbaarheid van gebieden, dus ook daar ontstaan grenzen (Transumo A15, 2009). Op dit moment is de achterlandconnectie vaak nog geen doorslaggevende factor in de selectie van de overslaghaven door de rederijen, maar met de toenemende hoeveelheid goederen en de toenemende congestie problemen, zal dat op korte termijn wel gaan gebeuren (Van Ham, 2009).

In de HLHR spelen traditionele concurrentiefactoren als prijs, locatie en overslagtijd een veel kleinere rol dan gebruikelijk. Om te kunnen bepalen hoe de havens in de HLHR zich tot elkaar verhouden wat betreft aantrekkelijkheid voor de rederijen zal er juist gekeken moeten worden naar andere, specifiekere factoren. De ligging van de haven ten opzichte van de zee, de achterlandverbindingen en daarbinnen vooral de (kans op) congestie, en de huidige bindende factoren, zoals belangen in terminals en de plaatselijke industriële voorzieningen.

§5 - conclusie

Na het beantwoorden van de deelvragen is er meer duidelijkheid over de bepalende concurrentie factoren binnen de HLHR en ook over het effect van het verdiepen van de Westerschelde op mainport Rotterdam. Uit deze antwoorden kunnen verscheidene conclusies getrokken worden die invloed hebben op de doelstelling van dit paper.

Allereerst kan er gesteld worden dat de invloed van het verdiepen van de Westerschelde slechts gedeeltelijk betekent dat de haven van Antwerpen aantrekkelijker wordt. De bereikbaarheid van de haven wordt voor slechts een relatief kleine groep (potentiële) klanten verbeterd. Dit geldt met name voor de rederijen die al gebruik maken van de haven met schepen tot 5000 TEU. In het rapport van Scheltjens e.a. (2007) komt naar voren dat deze schepen in de toekomst vervangen zullen worden door veel grotere schepen. Door deze ontwikkeling lijkt het verdiepen van de Westerschelde slechts tijdelijk een positief effect te hebben op de bereikbaarheid en daarmee de aantrekkelijkheid van de haven van Antwerpen.

Ten tweede kan er geconcludeerd worden dat de concurrentie in de HLHR vooral afhangt van de factoren ligging van de haven ten opzichte van de zee, achterlandconnectie en congestie, en bindende factoren, als belangen in landfaciliteiten en bestaande industriële voorzieningen. Qua ligging kan er gesteld worden dat Rotterdam, zeker met Maasvlakte 2, een uitstekende ligging heeft, in vergelijking met de andere havens in de range. Wat betreft achterlandverbinding en congestie is er op dit moment weinig verschil te zien tussen grootmachten Antwerpen en Rotterdam. Ook in de nabije toekomst zullen er geen grote verschillen ontstaan in de doorvoercapaciteit naar het achterland van beide havens. Als men kijkt naar de bindende factoren, kan men concluderen dat deze op de te voorziene termijn niet zullen veranderen, waardoor deze niet vergeleken hoeven te worden in dit onderzoek.

Samenvattend kan er gesteld worden dat mainport Rotterdam weinig tot geen nadelige gevolgen zal ondervinden door het verdiepen van de Westerschelde. Het effect van het verdiepen op de haven van Antwerpen is dusdanig klein, dat, vergeleken met de mondiale groei van de goederenstroom, het effect op Rotterdam minimaal en nauwelijks significant zal zijn. Het zou zelfs in het voordeel van Rotterdam kunnen zijn om op de korte termijn marktaandeel aan Antwerpen te verliezen. Hierdoor zou er in Rotterdam ruimte en tijd kunnen ontstaan om de opkomende congestieproblemen te verhelpen en de algehele infrastructuur te verbeteren. Deze verlegging van aandacht voor groei, naar aandacht voor ontwikkeling komt ook duidelijk naar voren in het business plan van het gemeentelijke havenbedrijf Rotterdam uit december 2005. Rotterdam kan na deze ontwikkelingsperiode, bij de verwachte groei van het aantal grote schepen (boven de 5000 TEU), het verloren marktaandeel eenvoudig en zonder grote gevolgen voor de verbeterde achterlandconnectie weer terug kan winnen van Antwerpen.

Uit dit onderzoek blijkt dat de beslissing van het kabinet, om de Westerschelde te laten verdiepen, geen nadelige effecten zal hebben op mainport Rotterdam. Als we de milieueffecten van het verdiepen buiten beschouwing laten kan er gesteld worden dat er geen nadelige economische gevolgen zijn aan het inwilligen van de wens van Vlaanderen en de haven van Antwerpen om de Westerschelde te verdiepen.

Literatuurlijst

• Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (BE), Vervoer Zeevaart, 2006. Brussel: N. Demeester, 2007.
• Algemene rekenkamer, Tweede Kamer der Staten-Generaal, Verdieping Westerschelde. Den Haag: Sdu Uitgevers, 2000.
• Blok, P.M., Uittenbogaart, P.J., Mainport definitie: beschouwing en uitwerking in kwantiteiten en kwaliteiten. Rotterdam: Nederlands Economisch Instituut, 1993.
• Bruens, A. e.a. Milieueffectrapport Verruiming vaargeul Beneden-Zeeschelde en Westerschelde. Basisrapport Morfologie. Project Verruiming vaargeul Beneden-Zeeschelde en Westerschelde van RWS, Arcadis en MOW Maritieme Toegang, 21-09-2007.
• Centraal Plan Bureau, Nederlands Economisch Instituut, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Welvaartseffecten van Maasvlakte 2. Kosten-batenanalyse van uitbreiding van de Rotterdamse haven door landaanwinning. Den Haag: Centraal Plan bureau, 2001.
• Deelen, C., e.a., Transumo A15. Van Maasvlakte naar Achterland. Duurzaam vervoer als uitdaging. Rotterdam: Consortium Transumo A15 project, 2009.
• Derde Memorandum van Overeenstemming. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005.
• Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, Jaarverslag 2008. Antwerpen: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, 2009.
• Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, Maritiem containerverkeer. November 2009. Antwerpen: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, 2009.
• Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen, Toekomstprojecten. Datum onbekend. http://www.havenvanantwerpen.be/portal/page/portal/POA_NL/Uw%20partner%20voor%20Europa/Een%20haven%20met%20toekomst. Geraadpleegd op 30-12-2009.
• Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen. Nederlandse Raad van State schorst tracébesluit en een van de uitvoeringsvergunningen 'Verruiming vaargeul Westerschelde'. Antwerpen, 28 juli 2009.
• Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Haveninformatiebank, Hamburg-Le Havre Range. Rotterdam: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1999.
• Havenbedrijf Rotterdam N.V. Businessplan 2006-2010. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam N.V., december 2005
• Havenbedrijf Rotterdam N.V. Goederenoverslag in de haven van Rotterdam. 30-12-2009
• Havenbedrijf Rotterdam N.V., Haven in Cijfers 2008. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam N.V., 2009.
• Klink, H.A., Scale en Scope in Mainport Rotterdam. Rotterdam: ETECA, 1999.
• Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer. Achtergronddocument bij nota 'Zeehavens: Ankers van de Economie'. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, oktober 2004.
• NEA Transportonderzoek en -opleiding. Analyse Maritieme Goederenstromen in de Hamburg - Le Havre Range. 23 november 2004.
• NRC Nieuwsthema Westerschelde. 2009. http://www.nrc.nl/nieuwsthema/westerschelde/. Geraadpleegd op 20-11-2009 en 30-12-2009.
• Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium. Verruiming vaargeul Tracébesluit. Bergen op Zoom: Project Verruiming Vaargeul Westerschelde, juli 2008.
• Ontwikkelingsschets 2010. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004
• Panamax, http://en.wikipedia.org/wiki/Panamax. Geraadpleegd op 20-11-2009.
• Plancke Y. Onderzoek naar en evaluatie van sedimenttransport bij uitvoering onderhoudsbaggerwerken met de Airset in het Gat van Ossenisse. Borgerhout: Waterbouwkundig Laboratorium, 2008.
• Plancke, Y., Vos, G., Ides, S., Mostaert, F. Determinatieonderzoek plaatrandstortingen. Ontwikkelingen van arealen op de korte termijn. Antwerpen: Waterbouwkundig Laboratorium, december 2009
• Port of Rotterdam, Concurrentiepositie Nederlandse Zeehavens: Basis Beslissend. 4 november 2009. http://www.portofrotterdam.nl/nl/nieuws/in_het_nieuws/20091104_22.jsp/. Geraadpleegd op 19-11-2009.
• Port of Rotterdam, Overslag Rotterdamse haven toont herstel. 30-12-2009. http://www.portofrotterdam.com/nl/nieuws/persberichten/2009/20091230_77.jsp. Geraadpleegd op 30-12-2009.
• Port of Rotterdam, Teruggang Europees Containerverkeer vlakt af. 15 oktober 2009. http://www.portofrotterdam.nl/nl/nieuws/in_het_nieuws/20091015_02.jsp/. Geraadpleegd op 19-11-2009.
• Saitua Nistal, R. Centraal Plan Bureau en Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek. Verruiming van de vaarweg van de Schelde, een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Den Haag: Koninklijke De Swart, 2004.
• Scheltjens, T., Wit, K.,de, Wever, E. Actualisatie van Maatschappelijke kosten-batenanalyse Verruiming vaargeul Beneden-Zeeschelde en Westerschelde. Project Verruiming vaargeul Beneden-Zeeschelde en Westerschelde van RWS, Arcadis en MOW Maritieme Toegang, 29-10-2007.
• Ham, H., van. Persoonlijke mededeling. 9 december 2009
• Wiegmans, B.W., Hoest, A., van der, Notteboom, T.E. Port and Terminal Selection by Deep Sea Container Operators. Association for European Transport and contributors, 2008.
• Wit, K. de en Sas, M. Milieueffectrapport Verruiming vaargeul Beneden-Zeeschelde en Westerschelde. Achtergronddocument Baggeren en Storten. Project Verruiming vaargeul Beneden-Zeeschelde en Westerschelde van RWS, Arcadis en MOW Maritieme Toegang, 15-10-2007.